marcin

tomaszek1958

Inteligentny samochód pędzi w naszą stronę

Za około dziesięć lat, jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, jeżdżenie samochodem w USA stanie się doświadczeniem spokojniejszym i dostarczającym mniej adrenaliny.

Twój samochód będzie w pełni skomputeryzowany, po to by uniknąć kolizji z innymi autami lub zjechania z drogi. Pojazd będzie kierowany automatycznie; komputer będzie zwalniał jego bieg, a nawet hamował. Autostrady będą naszpikowane bezprzewodowym sprzętem, który będzie przesyłał ci komunikaty, pobierał opłaty za przejazd bez zatrzymywania samochodu, lub zmieniał światła dla pojazdów ratunkowych. Twój wóz także będzie przesyłał informacje o korkach i warunkach pogodowych do centralnych komputerów, po to by uniknąć opóźnień i niebezpiecznych karamboli.

Perspektywa takich super-bezpiecznych dróg przyszłości jest coraz bliższa dzięki połączonym wysiłkom rządu i biznesu. W Stanach Zjednoczonych, największym rynku motoryzacyjnym świata Ford, General Motors i DaimlerChrysler wraz z japońskimi Toyotą, Nissanem i Hondą i niemieckimi Volkswagenem i BMW sformowali konsorcjum, które ma ustalić standardy i protokoły dla sprzętu.

Branża połączyła siły z amerykańskimi władzami federalnymi i stanowymi, odpowiedzialnymi za transport oraz stowarzyszeniami zawodowymi, tworząc Konsorcjum Integracji Infrastruktury Samochodowej (VII). Nowa technologia testowana jest w Michigan i Kalifornii.

Amerykańska Federalna Komisja Komunikacji wydzieliła na potrzeby projektu pasmo komunikacyjne o częstotliwości 75 MHz. VII analizują także Japonia i Unia Europejska.

- Wizja obejmuje ogólnokrajową sieć komunikacyjną, w której skład wchodziłyby drogi, skrzyżowania i samochody – mówi David Henry z DaimlerChryslera.

Z danych stanu Michigan wynika, że w wypadkach drogowych w samych Stanach Zjednoczonych ginie co roku 42 tysiące ludzi, co kosztuje gospodarkę 230 miliardów dolarów. Odsetek wypadków spadł ostatnio wraz z poprawą standardów bezpieczeństwa, ale linia trendu spłaszcza się ze względu na stały czynnik, jakim jest błąd ludzki. Urządzenia zapewniające ”bezpieczeństwo pasywne”, takie jak poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa są dziś powszechnie używane, ale eksperci mówią, że nowym wyzwaniem jest ”bezpieczeństwo aktywne”. Technologia może również zmniejszyć zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla poprzez ograniczenie korków na drogach.

Koncerny motoryzacyjne i władze zgadzają się, że nowa technologia powoli staje się faktem, ale pewne bariery stoją jej na drodze. Producenci mogą zgodzić się co do potrzeby standaryzacji infrastruktury drogowej i powstania kompatybilnej aparatury nadawczo-odbiorczej oraz procesorów, czy jednak amerykańscy kierowcy pokochają nową technologię? Uniwersalny system bezpieczeństwa i zarządzania ruchem, który łączy samochody ze sobą i infrastrukturą naziemną każe zadać pytania o prywatność i wolności obywatelskie.

Tymczasem prawnicy i koncerny samochodowe dopiero zaczęli analizować prawne konsekwencje stanu, w którym samochody będą podejmować decyzje za kierowców.

Takie obawy nie powstrzymują ośmiu producentów przed kontynuowaniem testów. Niedawno w okolicy siedziby Forda w Dearborn w stanie Michigan projektant Joe Stinnett zademonstrował eksperymentalne urządzenie oparte na technologii GPS, które ”pozwala” dostrzec nagle hamujący pojazd, nawet jeżeli znajduje się on kilka samochodów przed nami lub na zakręcie.

Procesor zamontowany w Volvo pozwala samochodowi Stinnettiego ”namalować” drogę przed sobą i bezpiecznie zahamować, gdy Jaguar wyposażony w analogiczne urządzenie nieoczekiwanie zwalnia (obie marki należą do Forda). Kierowca Volvo ostrzegany jest przy pomocy lampki bezpieczeństwa, ale wraz z upływem czasu ma ją zastąpić technologia ”autonomicznego hamowania”.

Producenci większość eksperymentów przeprowadzają na zjazdach z autostrad i skrzyżowaniach, bo tam zdarza się gros wypadków. Testowane są również systemy, które ostrzegają kierowców, że zbyt szybko zbliżają się do zakrętu.

Infrastruktura bezprzewodowa na poboczu pozwoli na ”otwieranie dróg” poprzez ostrzeganie o ograniczeniach prędkości, prowadzonych pracach budowlanych lub strefach zabudowanych. Stanie się również kanałem reklamowy, co może stanowić potencjalne źródło irytacji kierowców. VII argumentuje jednak, że przychody z reklam pomogą sfinansować zakup sprzętu, który w skali całych Stanów Zjednoczonych będzie kosztował od czterech do sześciu miliardów dolarów. Infrastruktura ta może być użyta także do zrównoważenia ruchu spływającego z różnych autostrad.

Ford bada również poziom senności i braku koncentracji u kierowcy spowodowanych korzystaniem z telefonu komórkowego. Zapowiedzią samochodów przyszłości może być model S80 z 2007 – sedan Volvo, który będzie posiadał oprogramowanie oceniające, jak dobrze ktoś prowadzi – na podstawie przyspieszenia, panowania nad kierownicą i innych elementów jazdy – zanim zadecyduje o odebraniu lub odrzuceniu przychodzącej rozmowy.

Innym obszarem jest zbieranie danych z pojazdów. Informacja o krytycznej masie aut pojawiających się jednocześnie przed przednią szybą lub oblodzeniu na drodze, wykrytym przy pomocy czujników umieszczonych w oponach może zostać przekazana do centrów kontroli ruchu, które mogą ostrzec innych kierowców. - Są setki tysięcy aplikacji, które można zastosować – mówi Suzanne Murtha, szefowa systemów bezpieczeństwa pojazdu w ITS America. - Ograniczeniem jest wyobraźnia zbiorowa – dodaje.

Wcale nie wiadomo jednak, czy amerykańska opinia publiczna podzieli entuzjazm zwolenników bezpieczeństwa dla nowej technologii. - Amerykańscy klienci tradycyjnie nie kupują sprzętu podnoszącego poziom bezpieczeństwa – przyznaje Greg Krueger z Departamentu Transportu stanu Michigan. Typowy amerykański kierowca może, dla przykładu, wydać fortunę na sprzęt stereo, natomiast nie blokujące się hamulce nie znajdywały w jego oczach uznania dopóki 10 lat temu nie stały się obowiązkowe. TechnoCom Wireless, firma telematyczna specjalizująca się w bezprzewodowych technologiach lokalizujących szacuje, że aparatura nadawczo-odbiorcza dla VII będzie kosztowała mniej niż 100 dolarów na samochód, nie wliczając w to dodatkowych aplikacji. Jednak oszczędni nabywcy w szczególności małych samochodów mogą kręcić nosem na te dodatkowe koszty. To może zmusić producentów do wzięcia ich na siebie w czasie, gdy już zmagają się z wysokimi kosztami surowców i innymi obciążeniami.

W dużej mierze nierozpoznana pozostaje kwestia komplikacji prawnych i związanych z ochroną prywatności, które mogą wyniknąć wokół technologii pozwalającej organom ścigania lub komputerowym piratom śledzić trasy samochodów. Wiadomo, że Amerykanie są bardzo wyczuleni na punkcie choćby najmniejszego pogwałcenia ich prywatności.

Członkowie Konsorcjum VII spotkali się w zeszłym roku z Amerykańską Unią Wolności Obywatelskich by przedyskutować kwestię nowej technologii i zobowiązali się do zachowania anonimowości transferowanych danych, co nie wzbudziło jak dotąd żadnych protestów. Specjaliści w Michigan i innych stanach szukają sposobu na ochronę prywatności kierowców. Potencjalnie jeszcze bardziej drażliwe są kwestie prawne nie ograniczające się tylko do awarii samych samochodów – co i tak niepokoi producentów – ale do niezawodności infrastruktury publicznej.

By ta technologia funkcjonowała, sprzęt musi być ujednolicony w całych Stanach Zjednoczonych od pierwszego dnia, mówi Krueger i ”działać bezawaryjnie od dnia zero”. Federalny i stanowe departamenty transportu wraz ośmioma koncernami motoryzacyjnymi i władzami regionalnymi mają zadecydować pod koniec przyszłego roku, czy zarekomendować Kongresowi wdrożenie tego programu.

Jeżeli otrzyma on zielone światło, infrastruktura zacznie pojawiać się na poboczach w ciągu trzech lat.

Volvo i Lexus stawiają na bezpieczeństwo.

Wiele elementów technologii VII jest wciąż na etapie badań, ale niektórzy producenci samochodów już oferują wyrafinowane gadżety, które ją zapowiadają. Model Volvo S80 z 2007 roku zawiera nowe elementy bezpieczeństwa, które, w zmodyfikowanej formie mogą stać się standardem, gdy VII stanie się rzeczywistością.

Dotyczy to między innymi systemu Dostosowawczej Kontroli Jazdy (ACC), który dzięki radarowi pomaga kierowcom utrzymać bezpieczny dystans. Jeżeli jeden samochód zbytnio zbliża się do drugiego, odzywa się sygnał ostrzegający przed kolizją. Jeżeli zostanie zlekceważony, uaktywni się mechanizm hamowania. Samochód ma również kamery zamontowane pod lusterkami wstecznymi, które aktywują czerwone światło ostrzegawcze, kiedy inny kierowca znajdzie się w martwym kącie Volvo.

Lexus, luksusowa marka Toyoty także wprowadza innowacje w swoim nowym sedanie LS. Samochód dysponuje systemami, które pomagają omijać przeszkody, monitorują poziom koncentracji kierowcy i zawierają elementy ”bezpieczeństwa przedwypadkowego”, czyli korektę ustawienia zagłówków na wypadek uderzenia z tyłu.

Volvo i Lexus stanowią jak na razie wyjątki wśród producentów samochodów, ponieważ promują swoje marki właśnie uwypuklając rozwiązania związane z bezpieczeństwem. Kolejne koncerny motoryzacyjne mogą jednak przyjąć podobne lub zmodyfikowane technologie, gdy wraz z nadejściem VII urządzenia pokładowe w samochodach zaczną się komunikować ze sobą oraz poboczem, co spowoduje, ze kamery i radary użyte w S80 staną się niepotrzebne.

marcin

ciekawe jaki wyglad bedzie mial Question

rokicer77

Faggity

[link widoczny dla zalogowanych]

tomaszek1958

Wirusy !!!

Do usunięcia.

zal.pl · Gość

wirusa to wy macie w KALE!!!
Very Happy

:d :d :d :d Very Happy